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PCJカップレースのチャンピオンカーが登場!








ポルシェの水冷モデル初のレーシングカー、996 GT3 Cupの極上車両が登場だ。


ヨーロッパの環境基準に適合するため全面刷新され、1997年にリリースされたType 996は、大型ボディ、水冷エンジン、コスト削減のための部品共用化などで、従来のポルシェらしさが刷新され、ユーザーの趣向を二分させたモデルでもある。そのType 996のレーシングモデルのひとつがGT3 Cup。GT3 Cupは911 GT3をベースに開発されたType 996初のレーシングカーである。3600cc水平対向エンジン、ル・マンに参戦していた911 GT1の流れを汲むクランクケース、チタン製コンロッド、別体式オイルタンクによるドライサンプ式潤滑システムと水冷式オイルクーラーを搭載。パワートレインではさらに高出力の911 GT2のトランスミッションと同設計の6速MTを、サスペンションでは調整式スタビライザーと車高およびバンプ・リバンプの別々の調整が可能なスプリングダンパーユニットを装備。ブレーキにはフロント6ポッドキャリパー+350 mmのブレーキディスクなどが奢られている。


デリバリーは2003年まで続いたが、本車両はその最終モデルとなる2003年式である。本車両は、PCCJ(ポルシェ・カレラ・カップ・ジャパン)やGT3カップチャレンジにも参戦を経た後、2010年にはPCJ(ポルシェ・クラブ・ジャパン)のクラスチャンピオンを獲得した実績を持つ。現在は月に1回、スポーツ走行を楽しむような程度だが、本車両のメンテナンスはスーパーGTで常にタイトル争いを演じるトップチームのメンテナンスを担当している有力ガレージが走行ごとにしっかり行なっている。詳しくは下の写真をご覧いただきたいが、オーナー、メンテナンスガレージとも「程度は極上」というように、文字どおり、即走行可能である。


特にエンジンのオーバーホールについては、スーパーGTに参戦しているポルシェのエンジンチューニングを数多く手掛けるなど、レース界で高い実績を誇るMID WEST RACINGが担当。気になるエンジンオイルの番手管理も、本車両をメンテナンスするガレージがMID WESTと密接に連携して行なっており、下記の動画をご覧いただけばお分かりのようにまさに絶好調だ。


ちなみに、現在装着されているタイヤは前後とも岡山国際サーキットで新品から3周走っただけというが、走行で熱が入ってからひと冬越しており、レーシング走行するとすぐに構造とゴムの剥離が起きる可能性が高いなど安全面からも使えないので、成約時にはその時に使えるタイヤを引き渡してくれるそうだ。


実績あるガレージでメンテナンスされ、購入後即走行可能なレーシングポルシェ。各サーキットで行なわれているポルシェのシリーズ戦などでも即、高いパフォーマンスを見せてくれるはずだ。




売約済み





年式

2003年式

走行距離

ーkm

ミッション

Hパターン6速トランスミッション

車検

現在色

ホワイト

元色

ホワイト

排気量

3598cc

ハンドル位置

乗車定員

1名

車体寸法

ー×ー×ー(mm)

車両重量

1180kg

駆動方式

RR

使用燃料

無鉛98オクタン

装備

燃料タンク容量

89L

入手経路

正規新車

車両形式

996

車体番号

エンジン形式

M9674

エンジン番号

メーター交換

エアバッグ

なし

修復歴

なし

オーナー数

記録簿

取扱説明書

自動車税

リサイクル券

現所在地

東海地区

保管方法

屋内



タイヤ

DUNLOPスリック

前:250/640/R18 後:290/675/R18 

初走行:ー

ホイール

センターロック式BBS製3ピースアルミホイール

リム径 前:9J 後:11J

オフセット 前:46 後:59

ブレ-キパッド

PAGID

残厚 前:50% 後:50%

ブレ-キロ-タ-

brembo(スリットタイプ)

ブレ-キキャリパ-

brembo(前:6pot 後:4pot)

サス仕様

ダンパー

SACKS製2WAY(バンプ・リバンプ)調整式

スプリング

eibach

バネレート:F: 240 N/mm R:260 N/mm

自由長:前:ーinch 後:ーinch

スタビ

純正

パイプ径 前:φーmm 後:φーmm

クラッチ

ターボ用強化品(カバー)

ギアレシオ

純正

レシオ:

ファイナルギア

純正

レシオ:ー

LSD

純正機械式1.5Way

エキマニ

触媒

サイレンサー

社外製直管タイプ(純正品あり)

プラグ

BOSCH FR5DTC(NGK 10番相当)

プラグコ-ド

なし(ダイレクトイグニッション方式。純正使用)

ラジエター

ブッシュ類

サス:

エンジン:

デフ:ー

ミッション:

ドライブシャフト

タワーバー

純正

アンダーコート

ロールバー

純正

フレーム修復歴

なし

ボディ補強

シート

RECARO SP-GN

ハーネス

SCHROTH

エアロ・カウル

フロント/リヤバンパー・リヤウイングはスーパー耐久用(純正品あり)

消火器

使用期限:ー

点検検査日:ー

燃料タンク

純正

容量:89L

使用期限:ー

メンテガレ-ジ



エンジンチューン

ー 

補機類・ECU変更

競技歴

【ポルシェ・クラブ・ジャパンカップレース】

2010年:クラスチャンピオン

その他、GT3カップチャレンジや、PCCJにも参戦経験あり。

月1度はスポーツ走行

パーツの状態確認

エンジン:良好

ミッション良好(2010年6月にシンクロをオーバーホール)

シャーシ良好

電装系良好

その他良好

走行時期:2010年10月(岡山国際)

点検時期:走行毎

スペアパーツ

エンジン:ー

ミッション:ー

シャーシ:ー

電装系:ー

タイヤ:4セット

ホイール4セット

アピールポイント

数多くのレースに参戦し、2010年にはPCJにてクラスチャンピオンを獲った車両そのもの。もちろん、都度専門のメカニックによってメンテナンスを行なっているので、程度も折り紙付き。

気になるポイント

ブレーキキャリパーがそろそろオーバーホール時期。



※写真を クリックすると拡大します(元に戻す場合もクリック)。




エンジン、オイル、O/H

ポルシェエンジンのチューナーとしてスーパーGTなどでも活躍しているMID WEST RACINGがチューニングを手掛けたM96/74エンジンはすこぶる快調。気になるO/H時期だが、まずO/Hタイミングの目安としては完全なレーシング走行で30時間(新車時のメーカー保証も「30時間」)とされており、このエンジンはO/H後20数時間走行している。まだこのまま走れるが、もうそろそろO/Hのタイミングが来ると考えておいたほうがいいだろう。オイルはカップカー規定では指定のブランドと粘度が年度によって異なるが、この車両は現在カップに参戦しているわけではないので、ブランドや粘度の選択は自由。現在はこのガレージがメンテナンスしてきたポルシェで実績のあるWAKO’S 5W-40を使用している。チューナーに対して「WAKO’Sの5W-40を使っている」と伝えたうえで、エンジンを開けた時にチューナーから「問題なし」という報告も受けているオイルだ。交換サイクルは走行ごとで、オイル使用量は8リッター。オイルフィルターは常に新しいオイルを使っているのでそれほど汚れることはなく、O/Hの時に交換するくらいで充分だったという。ちなみに、この車両は何人かのオーナーを経てきたが、現オーナーが乗った以降にエンジンオーバーホールを1回行なった。エアフィルターはカップカー純正のBMC製(湿式)で、メンテナンスは汚れてきたら水で洗い、オイルを再度染み込ませるという手順。現状ではそのまま走ってOKだ。手前に見えるベルトはオイルポンプ、パワステポンプ、オルタネーターを回しており、コースオフした後などは砂利などを拾って噛んでいないかなどをチェックしている。現状はプーリー類も含め交換不要だ。カム駆動は金属チェーンによる。O/Hの時に確認しているが、この車両は交換済みでこのまま使える。プラグはBOSCHのFR5DTC(NGK 10番相当)で、プラグのチェックは3~4回走行した後にする程度だが、これもこのままでOK。点火方式はダイレクトイグニッションシステムで、イグニッションコイルなども問題なく使える。

ラジエター、冷却水

カップカー純正のアルミ製レーシングラジエターを使用。水圧は通常2.0 barで、水温の適温は90度くらい。ポルシェは熱にはそれほど厳しくなく、スプリントレースなどの15周程度の連続周回数であれば問題なく走るように仕立てられているので、ラジエター大容量化などの対策は不要。ただ、耐久レースとなるとさすがに容量不足となるので、大容量タイプへの交換が必要になる。ちなみに、水温は113度以上になるとエンジン回転数が上がらなくなるように制御されているが、そうなった経歴はない。冷却水については、冬は市販品と同じようなクーラント(凍結温度-20度)、夏は純水+漏れた時にすぐに分かるように色付けのためのクーラントを少し入れている。エンジンを下ろした時に外付け電動ポンプで高圧水を回し、強制的に冷却水を抜くことで内部をきれいにしているので、クーリングを妨げるクーラントの残りカスなどはない。

ミッション

クラッチはカバーをターボ用の強化品を入れているほかはカップカー純正のまま。クラッチ滑りなどの問題は発生していない。トランスミッションはフィーリングが渋くなってきた時にチェックし、必要あらばO/Hしてきた。最新のO/Hでは2010年6月にシンクロを交換。しばらくは問題なくこのまま使える。ミッションオイルは同じくガレージで実績のあるWAKO’Sの80W-140で、ミッションオイル使用量は4リッター。交換頻度は走行2回に1回を基本としている。

マフラー、リヤデフ

カップカー純正のマフラーは外されて、直管になっている。ステンレス製エキゾーストマニフォールドのブラケットは振動などで割れることもあるので、叩いたり目視したりによって丹念にチェックしているが、現状は問題ない。LSDは機械式で、ミッションケースに内蔵されている。LSDのプレッシャープレートなどはヘタってはくるが、ミッションO/H時に併せて、プレッシャープレートの寸法やイニシャルトルクを計測することでチェックしている。この車両はいまのところこのままでOKだ。

サブフレーム

武骨なサブフレームはポルシェの特徴のひとつ。ボディとサブフレームの接合はスタッドボルトによるもので非常に強固。接合部分やサブフレーム本体にヘタリはない。

スプリングダンパーユニット

スプリングは基本的に走行距離に比例して劣化する。たとえば、スプリングシートを回していないのに車高が下がったりするなどのヘタリ症状が出た時に交換してきたが、現状装着しているカップカー純正のアイバッハスプリングにヘタリはない。ダンパーはカップカー純正のSACHS 2WAY。ダンパーも走行距離に比例して減衰力特性が悪化するなどヘタってくる。最後のO/Hはこの車両が入ってきた2年前に行なわれ、現状では問題なく走行できる。

サスペンションブッシュ類

サスペンションはフロントがマクファーソンストラット式、リヤがマルチリンク式。サスペンションのブッシュ類はゴムブッシュとピロボールが混在しており、ピロは駆動輪のリヤに多く使われている。ゴムブッシュはこの車両が入ってきた2年前に交換、ピロはガタついたり緩くなったりした時に交換し、交換タイミングはその時々だが、スタビライザーブッシュ(ゴム)を含めて、現状ではブッシュ類の交換の必要はない。

ホイールハウス内部の溶接

カップカー純正状態で、ホイールハウス内の鉄板の合わせ部分などは溶接され、入力の大きいアッパーマウント部も当て板によって補強されている。溶接部のめくれ・はがれなどもなく、このあたりのヘタリの心配も不要だ。

ブレーキ

キャリパーはカップカー純正のbrembo。表れてくる劣化症状としては、いわゆる「開き」よりオイルシールの劣化のほうが早いので、オイルシールは交換されている。ダストシールは2~3周走ると燃えてなくなってしまうというが、サーキット走行のみの場合はゴミの侵入はあまり気にしなくていいとのことで、新しいダストシールは入れていない。現在装着されているキャリパーはO/Hされておらず、換え時でもあるが、キャリパーO/Hの場合、その工程が多いことから工賃が高くつくので、新品に交換したほうが結局安くなるという。新品交換のコストの目安としては、パーツ代40万円弱+工賃といったところ。ブレーキディスクはカップカー純正では前後ともピンホールタイプ(brembo)だが、ヒートクラックが原因で割れやすいということで、フロントはbremboのスリットタイプに交換されている。リヤにもピンホールごとに微小なヒートクラックが円周方向に入ってはいるが、現状では交換不要だ。パッドはカップカー純正のPAGIDで現状前後5分残りだが、最後の走行からひと冬越しており、残りも少ないので、成約時にはその時に充分使えるものに交換して引き渡してくれるそうだ。

ボディ

年式もそれなりで、特にリヤの開口部が大きいボディは、ヘタリが気になるところだが、この車両はカップカー純正状態のままで、追加の補強はされてない。というのも、カップカー純正車両はスポット増しやガセット補強がなされた状態で売られているので、もともとボディはかなり強固なのだという。実際、メンテナンスガレージがトップカテゴリー参戦車両で行なっている、専用ホイールを履いてコーナーウェイトを量る手法で計測したが、この計測で見る限り、気になるようなヘタリはなかったとのこと。スチール製ロールバーもカップカー純正状態(ボディへの接合は溶接)のままだ。

リヤクロスメンバー側エンジンマウント

リヤクロスメンバー側のエンジンマウント。マウントブラケットを介してボルト留めされており、強固なボディ剛性と相まって、エンジンの振動のよる不具合などは皆無だ。

フロントセクション、バッテリー

フロントセクションには市販車両と同じ仕様の燃料タンク(89リッター)が鎮座。バッテリーはポルシェ純正のMOLL製(ドイツ)の70Aで、カップカーも市販車と同じものが使われている。ポルシェのバッテリーに関する品質基準に「ル・マン24時間を走り切れること」というものがあり、この車両のバッテリーも当分はこのまま問題なく使えるという。ちなみに、欧州車には電装系が弱いというイメージもあるが、電装系トラブルの頻度は国産車と変わらないそうだ。

コンピュータ、ハーネス類

コンピュータ(ECU)はカップカー純正の「MS3.1」というものをそのまま使っており、室内後部に置かれている。MS3.1での燃料噴射と点火時期は、主にアクセル開度、エンジン回転数、ラムダセンサーからのフィードバックデータの3つによって決められ、水温と吸気温が補正要素として入る。ラムダセンサーは排気側からデータを集めるO2センサー(A/F最適化などのためのデータを集める)のこと。MS3.1はマップを書き換えることはできず、ラムダセンサーがドライバーのドライビングスタイルなどを学習して自ら補正をかけていくタイプ。ハーネス類の交換や引き直し経歴などはない。

コクピット

メーターパネルやステアリングホイールはカップカー純正のまま。後付けしたAIMのMYCHRONデータロガーも問題なく作動する。データ吸い出し用ジャックはドア開口部のドライバーの頭が来るあたりの位置に付いている。

シートとシートベルト

RECAROシート(SP-GN)はカップカー純正のままだが、太ももの裏やおしりのあたりなどの着座部分に擦れなどはない。ハーネスはSCHROTH(ドイツ)の5点式。

クールスーツコントローラー

夏場の走行に備えて、本車両にはクールスーツコントローラー「COOL SHIRT」(アメリカ)が装備されており、問題なく作動する。

消火器

内容量4.9kg。製造年月日2009年4月21日、使用期限2011年4月20日。要再充填または要交換だ。(ブランド:Fire Fighter)

カナード

フロントバンパーはC-WEST、リヤバンパーはM'sのそれぞれS耐仕様。カナードはカップカー純正では装着されておらず、カップでは装着不可だが、この車両はカップを走るわけではないので、オーナーの好みで装着されている。

ドア

超軽量のドアはドライカーボン製で、内張りはゲルコート仕上げ。フロントボンネット、リヤエンジンフードなどもドライカーボン製。

リヤウイング

ドライカーボン製のウイングはrangeのS耐仕様で、12段階調整式。


以上の掲載内容は、弊社が編集・制作したものです。ナンバープレートや車体番号など、個人を特定できるような被写体や情報は意図的に伏せてあります。また、整備履歴、修復歴などに関しては、弊社で裏付けを取ったものではありません。また、本サイトに記されてる走行距離は、成約時には多少伸びております。あらかじめご了承ください。